Fotovoltaica per a autoconsum, resistència al canvi i el paper de les administracions

 

Imatge: pexels.com

Fa una mica més d'un any que tenim una instal·lació de plaques fotovoltaiques a casa per a autoconsum (la compensació per excedents es va poder activar més endavant) Segurament és la millor inversió que hi hem fet mai, fins i tot més que la instal·lació d'aerotèrmia per a calefacció i ACS en substitució de l'antiga caldera de gasoil.

Quan surt el tema -o de vegades el trec jo- sempre explico a amics i coneguts que, si el seu municipi ofereix descomptes a l'IBI (el més habitual és un 50% de descompte durant 5 anys, per saber-ho cal consultar les ordenances fiscals a la web de l'ajuntament), no instal·lar fotovoltaica és llençar diners. Evidentment a casa de l'altre tot és molt fàcil i cada cas és diferent, però normalment qui viu en una casa té alguna superfície disponible on fer la instal·lació (per a qui viu en un pis la cosa sol ser més complicada però no té perquè ser impossible), i se suposa que haurà de pagar l'IBI dels propers 5 anys i també l'electricitat que consumeixi els propers 20 anys.

Però resulta que mirant les teulades dels habitatges, encara costa de veure'n amb plaques fotovoltaiques. Estem parlant d'un moment, agost de 2022, amb preus de l'electricitat absolutament desbocats, nombroses ofertes amb les quals es pot tenir una instal·lació fins i tot sense pagar-la (amb fórmules com lloguer o leasing, per exemple) i amb uns nivells d'inflació que fan que fins i tot sense tenir els diners per a fer la inversió, el tipus d'interès real d'un préstec per a poder-la fer resulti negatiu.

Per tant ens trobem en un context on, tot i l'apujada de preus que acostuma a provocar qualsevol tipus de subvenció, tothom que tingui una casa i consumeixi electricitat, pot calcular quin import aproximat pot suposar el 50% de l'IBI a pagar durant els propers 5 anys (sempre que el municipi en qüestió ho tingui així establert), ajustar aquest import com consideri oportú i demanar a algunes empreses instal·ladores quin tipus d'instal·lació li ofereixen per aquest import. Resultat: a canvi d'avançar aquest import (sigui amb diners propis o amb finançament) s'obté una instal·lació a cost zero (perquè la inversió es recuperarà en 5 anys només amb el descompte a l'IBI i sense tenir en compte l'estalvi energètic) i que disminuirà la factura de la llum durant els propers 20-25 anys. I encara sense comptar amb el possible ajut de l'ICAEN.

I quina és la realitat? Doncs que la immensa majoria de teulades estan desaprofitades. L'única explicació que soc capaç de trobar-hi és la resistència al canvi: la majora de la gent prefereix seguir pagant l'electricitat a preus impensables fa un parell d'anys abans que fer càlculs durant 10 minuts i prendre una decisió. En qualsevol cas, i veient l'escassa resposta que tenen aquests incentius, no seria lògic que les administracions fessin un esforç per donar-los a conéixer i mirar d'afavorir realment i no només sobre el paper aquest tipus d'instal·lacions? Estem en emergència climàtica i emmig d'una crisi energètica, què més cal perquè reaccionem amb la urgència necessària? 

Xfce: Canvi automàtic de configuració del panell en connectar un monitor extern

Ja fa uns quants anys que faig servir escriptori Xfce. Després de passar per Enlightment i Fluxbox (quin parell de joies pel que fa a configuració i per a màquines amb pocs recursos) em vaig quedar a Xfce quan vaig fer el canvi a Manjaro Linux (si patiu de distro-hopping, Manjaro en pot ser una bona cura)

No necessito meravelles d'interfície (cada vegada que he tastat KDE he tornat a la "normalitat" al cap de molt poca estona), sinó un gestor de finestres que faci el que ha de fer i que consumeixi pocs recursos, i per mi Xfce amb el toc Manjaro és ara mateix l'escriptori ideal. Només hi havia un petit detall que darrerament em feia la guitza, i era la configuració del panell al monitor extern. Sí, qualsevol cerca dona resultats sobre com afegir un segon panell a l'escriptori que es pot posar al segon monitor i configurar com es vulgui, cosa que funciona... fins que es desconnecta el monitor extern. Llavors el segon panell li pren el lloc al panell per defecte del portàtil... total: una llauna. Fins que vaig trobar la solució aquí. En aquesta entrada només miro d'actualitzar el paquet que cal instal·lar (és diferent de l'indicat a l'entrada original) i poca cosa més. Som-hi!

El paquet que substitueix a Xfce Panel Switch indicat, com a mínim per a Arch i derivades, es diu xfce4-panel-profiles, i com que és un paquet AUR, es pot instal·lar, per exemple, amb:

$ pamac build xfce4-panel-profiles

El primer pas per tal que funcioni l'invent és deixar el panell amb la configuració desitjada al portàtil, executar 

$  xfce4-panel-profiles

i exportar la configuració i desar-la amb el nom laptop.tar.bz2 (l'eina afegeix automàticament l'extensió .tar.bz2)

Després s'ha de connectar el monitor extern, deixar-hi el panell configurat i repetir l'exportació, aquest cop amb el nom externalmon.tar.bz2 (aquest pas el que fa és exportar la configuració actual amb els 2 panells, el del portàtil i el del monitor extern).

Podem provar que tot funciona executant aquestes ordres:

$  python3 /usr/share/xfce4-panel-profiles/xfce4-panel-profiles/xfce4-panel-profiles.py load /home/ruta-al-fitxer/laptop.tar.bz2

$  python3 /usr/share/xfce4-panel-profiles/xfce4-panel-profiles/xfce4-panel-profiles.py load /home/ruta-al-fitxer/externalmon.tar.bz2

Tal com diu l'autor de la publicació original, la cosa es podria quedar aquí, crear un parell d'accessos directes i executar-los cada vegada, però evidentment la cosa es pot millorar:

Creem una regla udev per a activar un servei systemd: 

$ sudo touch  /etc/udev/rules.d/95-monitor-hotplug.rules

I amb el nostre editor preferit hi posem aquest contingut:

ACTION=="change", KERNEL=="card0", SUBSYSTEM=="drm", RUN+="/usr/bin/systemctl start hot_plug.service"

I ara cal crear un servei que s'activi en endollar o desendollar el monitor extern:

$ sudo touch /etc/systemd/system/hot_plug.service

I en aquest fitxer hi posem:

[Unit]

Description=Monitor hotplug

[Service]

Type=simple

RemainAfterExit=no

User=tomi

ExecStart=/usr/bin/bash /usr/local/bin/hotplug_monitor.sh

[Install]

WantedBy=multi-user.target

Atenció: canvieu "tomi" pel vostre nom d'usuari.

És el moment de crear l'script que el servei executarà: 

$ sudo touch  /usr/local/bin/hotplug_monitor.sh

Amb el contingut:

#!/bin/bash

# Substituïu "tomi" pel vostre nom d'usuari

X_USER=tomi

export DISPLAY=:0

export XAUTHORITY=/home/$X_USER/.Xauthority

export DBUS_SESSION_BUS_ADDRESS=unix:path=/run/user/1000/bus

function connect()

{

    # Recordeu modificar el següent path cap on tingueu desades les configuracions:

    python3 /usr/share/xfce4-panel-profiles/xfce4-panel-profiles/xfce4-panel-profiles.py load /home/tomi/externalmon.tar.bz2

}

function disconnect()

{

    # Recordeu modificar el següent path cap on tingueu desades les configuracions:

    python3 /usr/share/xfce4-panel-profiles/xfce4-panel-profiles/xfce4-panel-profiles.py load /home/tomi/laptop.tar.bz2

}

# Replace card0-DP-1 with the card and port you are using

if [ $(cat /sys/class/drm/card0-DP-1/status) == "connected" ] ; then

  connect

elif [ $(cat /sys/class/drm/card0-DP-1/status) == "disconnected" ] ; then

  disconnect

else

  exit

fi 

Finalment cal fer que el fitxer sigui executable:

$ chmod +x /usr/local/bin/hotplug_monitor.sh

Només dos apunts més:

-és possible que calgui canviar card0-DP1 a l'script per la targeta i port que esteu fent servir. Per exemple, en el meu cas és card0-HDMI-2.

-recordeu canviar els paths a la ubicació on teniu desats els fitxers de configuració.

Ja està! A gaudir de panells amb Xfce i monitor extern! 

Adéu Google Chrome, hola un altre cop Brave!

Sempre que m'és possible, trio que el programari que faig servir sigui de codi obert. Però sense arribar al punt que em suposi una incomoditat excessiva. Per exemple, feia uns quants anys que utilitzava Chromium com el meu navegador principal, però vaig canviar a Google Chrome fa uns mesos. Molts cops obro pestanyes al mòbil que després em resulta més còmode de llegir-les al portàtil, i per tal de poder seguir veient aquestes pestanyes a l'historial del navegador al portàtil, em vaig veure obligat a canviar a Chrome, quan a can Google van decidir que no hi hauria més sincronització a Chromium tot i tenir-hi sessió iniciada amb el compte de Google. Evidentment això no em feia gaire feliç, però no vaig invertir prou temps en buscar una solució. 

 Feliçment però, i a través d'un comentari que vaig fer en aquesta comparativa Chromium vs Chrome i a la resposta que m'hi van donar, he tornat a un vell conegut: Brave, també basat en Chromium, i ara amb sincronització entre els navegadors del mòbil i del portàtil, que no sabia que ja estigués activa (i possiblement el fet que no ho estigués el primer cop que el vaig provar, va fer que acabés descartant-lo)

Com diu en Richard Stallman, triar programari lliure no és una qüestió tècnica, però molts cops també ho acaba sent: només cal fer servir Brave uns minuts (amb les mateixes extensions i quantitat de pestanyes obertes) per notar que aquest funciona amb més agilitat i menys consum de RAM que Google Chrome. 

Hola un altre cop, Brave!

ZOE vs ioniq

No acostumo a escriure al blog sobre coses que he comprat (segurament hi ajuda que no m'agradi especialment comprar coses) però en aquest cas crec que pot ser interessant que expliqui els avantatges i inconvenients d'aquests dos cotxes elèctrics (o, com diu encertadament un dels 322 usuaris que som actualment a un grup de Telegram, cotxes "normals", ja que els que contaminen tant l'aire com acústicament no s'hi haurien de considerar)

El Renault ZOE va ser el meu primer elèctric, i tot i ser un cotxe petit i se suposa que per a desplaçaments urbans, vaig estar una bona temporada fent-li al voltant de 1.000 km setmanals amb un cost absolutament ridícul, tant de combustible com tenint en compte les revisions, assegurança, IVTM i fins i tot autopista C32 gratuïta (això darrer s'ha acabat; actualment el descompte és del 75%)

Tot i no gaudir d'un gran equipament (amb la versió 2020 hi ha força canvis), el ZOE de 2017 té avantatges importants, com per exemple:

• Càrrega en AC fins a 22 kW (i fins a 43 kW els models Q) Hi ha molts punts de 22 kW i es pot viatjar perfectament amb aquest cotxe, si la pretensió no és fer-ho en el mateix temps necessari per a un vehicle de combustió.
• Connectivitat: gràcies a la connexió a Internet, es pot saber en tot moment quina càrrega i autonomia disponible té mitjançant una aplicació, quan s'ha iniciat i aturat el procés de càrrega i també arrencar la climatització del cotxe a distància, de forma que en arribar-hi es pugui utilitzar còmodament sense haver de patir fred ni calor.
• Programació: es poden programar tant l'inici i aturada de la càrrega (ideal per carregar a casa en horari vall) com la climatització: si sabem l'hora de sortida i hem programat la climatització i el cotxe està carregant, el consum necessari per a aquesta climatització no li restarà autonomia, tot i que el ZOE té calefacció mitjançant bomba de calor i és força eficient en aquest sentit (els elèctrics no llancen al voltant del 40% de l'energia en forma de calor com els cotxes de combustió i per tant l'energia necessària per a la calefacció s'obté de la bateria de tracció)
• Obertura i tancament de les portes sense clau. Un detall que no té una gran importància però sí que aporta comoditat: quan el cotxe detecta la clau, s'hi pot accedir sense treure-la de la butxaca i no cal fer absolutament res al sortir-ne, perquè quan deixa de detectar la clau es tanca automàticament.

Evidentment, no tot són flors i violes. El ZOE també té inconvenients:

• Seients sense regulació en altura. La bateria està situada a sota dels seients i per tant no hi ha espai per a això.
• En relació al punt anterior: el fet que la bateria vagi a sota dels passatgers fa que tot i ser un cotxe petit, tingui una alçada important; això fa que tingui un CX no gaire bo i que penalitza els consums a velocitats d'autovia i autopista. A 120km/h s'arriba fàcilment a consums de 18 kWh/100km (o més) i evidentment això té un impacte directe en l'autonomia.
• Problemes de càrrega: pel que sembla, el mateix disseny del carregador intern que permet càrrega en AC a 22 kW (o fins a 43) fa que el ZOE requereixi unes condicions gairebé perfectes en els punts de càrrega: el ZOE simplement no carrega en punts que no tinguin una connexió a terra prou bona o que superin determinat nivell d'harmònics, quan normalment altres elèctrics hi poden carregar sense cap inconvenient.
• Problemes per a seguir la programació de la càrrega. Si mireu a qualsevol fòrum o grup d'usuaris, veureu que aquesta és una de les principals queixes. El ZOE simplement no inicia la càrrega en aproximadament un 20% dels casos en què ho hauria de fer segons la programació.

I què puc dir del Hyundai Ioniq? Doncs primer que res que és un cotxe molt eficient; de fet és un dels pocs -sinó l'únic- que es pot comparar, pel que fa a consums, amb el Tesla Model 3. En un moment on sembla que tothom està parlant i desitjant tenir elèctrics amb bateries amb més capacitat (bé, no és que sigui ara el moment, sinó que sempre ha sigut així), he comprat un cotxe amb una bateria de 28 kWh, quan en el ZOE que ja tenia és de 41 kWh. Quin és el misteri que s'amaga aquí al darrera? Doncs la realitat és que... no hi ha cap misteri. Es pot viatjar més ràpidament amb l'ioniq que amb el ZOE per dos motius: primer, l'ioniq és tan eficient que se li han de carregar menys kWh a la bateria per a recuperar autonomia, i segon, aquests kWh li entren molt més ràpidament gràcies a la càrrega amb CCS, que pot arribar a 70 kW si el carregador té prou potència. Planificant bé el viatge, fent una aturada de 20-25 minuts per fer un cafè i anar al lavabo n'hi ha prou per a recuperar fins al 80% (o més) de la càrrega i seguir viatjant. Aquest és el meu resum dels punts forts del Hyundai Ioniq:

• El principal avantatge segons el meu punt de vista és justament l'eficiència. Amb una bateria de només 28 kWh s'obtenen autonomies comparables a la del ZOE amb una de 41 kWh, i això sense oblidar que a l'ioniq l'afecten menys les temperatures baixes. També l'ajuda el fet de tenir un CX força bo i per tant és molt menys sensible que el ZOE a l'augment de consum en autovia i autopista. L'ioniq és fins i tot més eficient en la càrrega, ja que és un dels cotxes que pateix menys pèrdues a l'hora de carregar la bateria (les pèrdues en el procés de càrrega són la diferència entre l'energia consumida i la que realment s'acumula a la bateria)
• Equipament: en el cas de l'ioniq és molt superior. Sistema d'ajuda de permanència al carril, seients i volant amb calefacció, seient del conductor amb reglatges elèctrics i memòria per a dos usuaris, frenada automàtica d'emergència, llum d'acompanyament automàtica, detecció de vehicles als angles morts... tot i que el ZOE 2020 ha millorat en alguns aspectes, encara es queda pel darrera de l'ioniq.
• Amplitud: l'ioniq és un cotxe més gran i per tant més còmode, amb més espai per als ocupants i un maleter més gran (tot i que el del ZOE no es pot considerar petit, tenint en compte les dimensions del cotxe)
• Càrrega ràpida en DC: com ja he dit abans, l'ioniq pot carregar fins a 70 kW. Potser amb la xarxa actual no hi ha gaires carregadors que permetin carregar a aquesta potència, però sí que és habitual trobar-ne de 50 kW, que permeten arribar al 80% de càrrega en molt poca estona.
• Control cruise adaptable: tot i que jo faig servir molt el limitador i gairebé mai el regulador de velocitat, segurament és molt còmode fer servir el regulador adaptable en un viatge per autovia o autopista, amb fins a quatre diferents distàncies programables respecte del vehicle precedent si circula a una velocitat inferior a la programada al regulador.
• Un altre detall que considero important, especialment tenint en compte els confinaments i el cada cop més habitual treball des de casa: el ZOE mostra un missatge d'error al cap d'uns dies de no utilitzar-lo, degut a la descàrrega de la bateria auxiliar, però en el cas de l'ioniq no cal patir, perquè el cotxe va comprovant la càrrega de la bateria de 12V i la carrega automàticament quan ho necessita, fet que informa amb un missatge a la pantalla quan es torna a utilitzar.
• Qualitat dels acabats: només cal entrar al cotxe per veure que l'ioniq és superior en aquest aspecte.

I aquests són els punts febles del coreà:

• Càrrega en AC només fins a 6,4 kW. Als carregadors AC de 22 kW, l'ioniq només pot aprofitar una petita part de la potència disponible. Evidentment ho compensa la càrrega ràpida en DC, però omplir la bateria de l'ioniq en AC suposa un temps teòric de més de 4 hores, per poc més de 2 en el cas del ZOE.
• No és cap gran inconvenient, però allunyar-se de l'ioniq no és suficient perquè el cotxe es tanqui: cal tocar el botó de la maneta de la porta o bé tancar amb el comandament. Si no es fa res, el cotxe es queda obert.
• Sense connectivitat ni aplicació oficial. Si bé a l'ioniq 2020 això ha canviat, al model anterior -el meu- no es disposa d'informació a distància (a no ser que es faci algun invent mitjançant un mòbil o una Raspberry i un connector OBDII al cotxe) ni es poden activar ni programar la climatització ni la càrrega.
• El sensor de proximitat davanter es desactiva al circular. Això no suposa cap gran mal de cap, i de fet ja és més del que té el ZOE (que no té sensor davanter), però per algun estrany motiu, el sensor davanter només s'activa després d'haver utilitzat la marxa enrere o bé activar-lo manualment. Després i quan el cotxe circula a més de 30 km/h es desactiva fins que es torna a activar mitjançant algun d'aquests dos mètodes, cosa absolutament incomprensible.

Aquestes són, al meu parer, les principals diferències entre els dos elèctrics. Però tot i ser dos cotxes absolutament diferents, tenen algunes coses en comú, més enllà de servir per anar d'A a B com qualsevol altre cotxe: no enverinen l'aire al circular ni contaminen acústicament (o ho fan en molta menor mesura que un vehicle de combustió), proporcionen una conducció totalment relaxada, suau i sense vibracions -que no vol dir que no tinguin una acceleració absolutament brillant i que només coneix qui ha conduït un elèctric-, suposen un estalvi important, amb un cost del combustible inferior a 1€/100 km i altres estalvis pel que fa a l'IVTM, descomptes en autopistes, zones blaves i aparcaments i un manteniment ridícul, i contribueixen a desaccelerar el canvi climàtic, sens dubte el gran repte actual de la humanitat.

El millor moment per començar a conduir un elèctric va arribar ja fa uns anys; el segon millor moment és ara mateix. Si estàs pensant en comprar un cotxe, no pensis si elèctric o de combustió: pensa quin elèctric et convé. I oblida't dels híbrids endollables, perquè l'únic que faràs amb un d'aquests és perdre el temps i els diners.

Signar, xifrar i desxifrar correu electrònic

(En español, en Medium)

Fa uns dies que he començat a preparar una xerrada per a la propera festa ubuntaire, per tal de parlar sobre aquest tema, i m'he adonat que en realitat poder accedir a aquestes funcionalitats és tan senzill que en podia fer una entrada al blog mirant de no complicar-ho excessivament.

Abans que res, però, volia mirar de desmuntar la fal·làcia del "a mi m'és igual si m'espien perquè no tinc res a amagar".  Qui digui això totalment convençut (dubto molt que hi hagi ningú) el primer que hauria de fer és preguntar-se si realment no li faria res que algú mirés pel damunt de l'espatlla el que està escrivint o mirant al mòbil. Segurament sí que li importaria. I segurament també tanca el sobre quan envia una carta. I segurament tanca les cortines de casa quan no vol que el vegin, encara que no hagi de cometre cap crim. A més, hi ha molta informació que potser volem compartir amb algú en concret, però amb ningú més. Perquè sí. O potser perquè si fa cap a qui no toca ens pot perjudicar, encara que no impliqui la revelació de cap delicte. Potser és informació empresarial que no volem que conegui ningú, especialment la competència. No, no ens és igual si ens espien, i per això és molt raonable adoptar unes mesures mínimes per tal de protegir la nostra informació.

Segur que heu llegit alguna cosa sobre PGP o GnuPG, les funcionalitats dels quals no només inclouen el xifrat i desxifrat de correu electrònic, sino també de qualsevol mena de text o fitxer. Anem a veure doncs alguns conceptes bàsics i com accedir a aquestes funcionalitats perquè realment és molt senzill i en pocs minuts podem preparar-nos per a poder enviar i rebre correu electrònic xifrat (i també signar-lo)

Una de les primeres coses que cal tenir clares és que el tipus de xifrat que ens interessa és el xifrat asimètric i en un moment veurem per què. Segur que coneixeu mètodes de xifrat simètric, com per exemple comprimir un fitxer en un .zip i protegir-lo amb contrasenya. Per què aquest xifrat es denomina simètric? Doncs perquè la contrasenya utilitzada és la mateixa tant a l'hora de xifrar com de desxifrar. I quin és el problema si volem compartir informació amb algú altre? Evidentment que li hem de facilitar la contrasenya per un altre canal: si volem protegir una informació perquè ha de viatjar a través d'un canal insegur com és el correu electrònic i enviem la contrasenya pel mateix canal... potser no haurem guanyat res en termes de seguretat. I aquí rau l'interés del xifrat asimètric: funciona com una caixa forta amb dues claus: una clau només serveix per tancar, i l'altra només per obrir. El bo del cas és que per a xifrar i desxifrar text o fitxers necessitem el que s'anomena parell de claus, format per una clau pública (és la clau que tanca) i una altra de privada (és la clau que obre), amb el gran avantatge que la clau pública s'anomena així precisament perquè és la que podem compartir amb la resta del món: qualsevol que ens vulgui enviar informació xifrada la pot xifrar amb aquesta clau, però només nosaltres podrem desxifrar aquesta informació amb la nostra clau privada, que com que és privada no la compartim amb ningú i per tant ningú més podrà desxifrar aquestes dades. Amb això eliminem el problema que té el xifrat simètric a l'hora de compartir la contrasenya!

Un advertiment abans de seguir endavant: el parell de claus que necessitem per a fer funcionar l'invent, i més concretament la clau privada, està protegida per una contrasenya o paraula de pas. Aquí no hi ha botó de "he oblidat la contrasenya": si l'oblideu us podeu oblidar també de poder desxifrar res, per tant feu servir una contrasenya que pugueu recordar, o bé anoteu-la i guardeu-la en un lloc segur!

Bé, prou avisos: anem a generar el parell de claus. Si ho voleu fer amb l'intèrpret d'ordres trobareu centenars de tutorials per fer-ho, però la meva intenció aquí és fer-ho de la forma més senzilla possible, i per tant mitjançant una interfície gràfica. Jo us ho explicaré per a sistemes GNU/Linux que és el que conec, segurament per a altres sistemes operatius hi deu haver eines similars però caldrà que les busqueu. Si feu servir Linux ja sabreu que normalment hi ha diferents eines per a la mateixa funcionalitat i per tant podeu triar i remenar la que us agradi més mitjançant el vostre gestor de paquets preferit. Personalment em sento còmode amb GPA, però cadascú sap els seus gustos. Només un comentari més abans de generar el parell de claus: en el cas de GPA les opcions per defecte us funcionaran a la perfecció, però si pel motiu que sigui voleu triar la longitud de la clau, abans haureu d'activar aquesta opció al menú Edit - Preferences:

De totes maneres, les següents captures corresponen a la generació del parell de claus sense haver activat aquesta opció (que realment no és necessària). L'assistent ens guia pels següents passos absolutament senzills i fàcils de completar:

1 - Menú Keys - New key:

2 - Informem nom i correu electrònic:

3 - No imprescindible però absolutament recomanable: fem còpia de seguretat:

4 - Escrivim la paraula de pas (sí, la que convé no oblidar!):

5 - Si, com es recomana, hem decidit fer còpia de seguretat, la desem al directori que triem. Ja està! Al gestor de claus hi podem veure el nostre flamant parell de claus, el seu identificador, el fingerprint, la validesa (no entrarem ara en aquests conceptes)... ja podeu compartir la clau pública amb qualsevol persona que us hagi d'enviar informació xifrada, pujar-la a servidors de claus... proveu de fer clic amb el botó dret i mirar les diferents opcions.

A partir d'aquí podeu aprendre a xifrar, signar i desxifrar text i fitxers jugant amb l'aplicació que hagueu triat, buscar alguna extensió per al navegador que us faciliti la vida a l'hora de gestionar correu electrònic... benvinguts al món del xifrat asimètric!

Viatjar en cotxe elèctric: webs a tenir en compte

En español en Linkedin.

Fa uns dies vaig haver d'anar a Madrid per feina, i el primer que vaig pensar, després de veure tantíssima gent que va pel món amb la màscara al coll o amb el nas per fora, va ser que m'estimava més anar-hi en cotxe que no pas en tren.

Evidentment en cotxe i a més en un elèctric com el meu Zoe que no té càrrega ràpida són moltes hores més, però valorant la tranquil·litat de no haver-me de creuar ningú amb la màscara mal posada, poder conduir de forma súper relaxada, no necessitar ningú que em portés i recollís de l'estació (o haver de deixar-hi el cotxe), poder tenir el meu cotxe a Madrid per a tots els desplaçaments... aviat ho vaig tenir clar.

Com tothom que visqui en aquest planeta sap, ara per ara viatjar en cotxe elèctric és una experiència força diferent, si es té en compte l'estat actual de la infraestructura de càrrega, a la de fer-ho en un de combustió. I veient com està el mapa a l'hora de viatjar de Catalunya a Madrid, encara més:

Imatge: electromaps.com

Per tant el primer que cal fer abans d'un viatge d'aquestes característiques, és planificar les aturades per a carregar la bateria. Suposo que amb un Tesla i la seva xarxa de SuperChargers la cosa és diferent, no ho sé, però com a mínim en el meu cas cal planificar-ho bé. 

Les eines que vaig fer servir per aquest viatge (i d'altres) van ser: 

-A better route planner. Té l'avantatge que s'hi pot configurar el vehicle, consum estimat... però hi trobo a faltar força punts de càrrega*. Tot i això dóna molt bona informació, incloent el càlcul dels temps de càrrega estimats. 

-Plugshare. Per mi és un imprescindible, bàsicament perquè un cop planificada la ruta s'hi pot consultar el perfil (és a dir, el desnivell) i per tant tenir una idea més acurada de com anirà tot plegat. A better route planner també el té en compte per als càlculs, però sense mostrar-lo (que jo sàpiga). També permet consultar el recorregut mitjançant un enllaç a Google Maps que crea automàticament. 

-Electromaps. Ara mateix és la forma més fàcil d'accedir a la base de dades més complerta pel que fa a punts de càrrega. I el seu planificador de rutes permet la visualització i planificació d'aturades de forma fàcil i intuïtiva. 

-Un full de càlcul per a anotar i calcular temps estimats de viatge i de càrrega, possibles punts de backup per si falla el que inicialment havíem pensat i qualsevol altra anotació d'interès. 

I vosaltres, quines altres eines feu servir per a planificar viatges en cotxe elèctric? 

* Edito a 12/02/2021 perquè segons acabo de veure als comentaris d'aquest vídeo del Raül Comino, A better route planner obté els punts de càrrega d'Open Charge Map, mapa col·laboratiu on qualsevol usuari hi pot afegir punts de càrrega, o sigui que si entre tots hi posem el nostre granet de sorra, tots hi sortirem guanyant :-)

Un cotxe elèctric es condueix igual que un de combustió... i alhora, de forma molt diferent

En español en Linkedin.

Com???

L'ús habitual d'un turisme, excepte competicions, vehicles d'emergències i altres usos minoritaris, consisteix en transportar persones i objectes d'A a B. En aquest sentit, la finalitat s'aconsegueix amb qualsevol dels dos tipus de vehicle, i no cal adquirir cap coneixement especial un cop se sap conduir qualsevol d'ells per a conduir l'altre. Bé, en realitat, si algú només sap conduir un cotxe elèctric (o sigui, sense marxes) potser li caldrà aprendre a conduir un vehicle de combustió, si és de canvi manual. I al contrari, si algú està acostumat a conduir un cotxe amb canvi manual, potser haurà de vigilar quan comenci a conduir un elèctric per no prémer de forma inconscient el fre amb el peu esquerre, de la mateixa manera que si passa a conduir qualsevol cotxe automàtic, independentment del combustible que utilitzi. I això és tot.

Llavors, què vol dir això que "i alhora, de forma molt diferent"? Això ja és un tema força més subjectiu, tot i que estic segur que molts altres usuaris de vehicle elèctric hi estarien d'acord. Aquestes són les "meves" diferències:

• Per una banda, els usuaris som molt més conscients de l'enorme quantitat d'energia que es necessita per a moure un cotxe. Per exemple, qualsevol usuari que vegi que la potència instantània que està utilitzant el seu cotxe en un moment donat està per sota de, posem per cas, 14 kW, segurament pensarà: "mira, vaig bé de consum". 14 kW!!! La immensa majoria d'habitatges tenen contractada una potència inferior a 5 kW, i en molts casos menys de 3 kW. I en cas d'una acceleració forta, la potència utilitzada al cotxe pot pujar a 40, 50 o força més kW. Per tant: amb un elèctric anirem d'A a B igual que en un cotxe de combustió, però ens adonarem molt fàcilment de la gran quantitat d'energia consumida per a fer el trajecte, en molts casos superior a la consumida a casa durant tot el dia, i això només en un viatge d'uns minuts. I estem parlant d'un motor elèctric, de 3 a 4 vegades més eficient que un de combustió! I què hi té a veure tot això amb la forma de conduir? Doncs que d'una manera o altra, contribueix a fer que l'estil de conducció sigui encara molt més suau, relaxat i eficient.
• Els qui hem conduit un elèctric som conscients, entre altres coses, de la suavitat, silenci i absència de vibracions que suposa. Evidentment hi ha qui li agrada gaudir de l'acceleració d'un motor elèctric, però alguns preferim potenciar al màxim la suavitat i el silenci, i això també fa que provem de conduir molt tranquil·lament.
• El silenci cap a l'exterior també compta. Personalment, quan passo per un lloc silenciós m'agrada no trencar aquest silenci, i per això condueixo molt a poc a poc, desactivo el so d'avís per a vianants si no tinc ningú a prop i en vaig sortint lentament si les circumstàncies ho permeten.
• La regeneració compta: molts cops m'adono quan estic arribant a una rotonda que els cotxes del meu davant van frenant, però jo l'únic que faig és aixecar el peu de l'accelerador. Amb això no només aconsegueixo recuperar càrrega a la bateria: també faig que el desgast dels discos i pastilles de fre en aquell moment sigui zero. Win-win.
• No cal que tot sigui tranquil·litat i lentitud. Esteu en el carril equivocat en un semàfor o en una rotonda? S'està acabant el carril de vehicles lents? Amb l'acceleració que té un elèctric moltes d'aquestes situacions tenen fàcil solució. Sempre amb prudència, si us plau!
• Malauradament, la infraestructura de càrrega encara no és la que caldria, almenys al nostre país. Tot i que això està canviant ràpidament, arribar a algunes destinacions encara resulta una aventura que obliga a conduir amb la màxima eficiència possible. Encara que el range anxiety sigui cada cop més una cosa del passat, és difícil que un usuari de vehicles de combustió es faci a la idea d'aquesta sensació que poc o molt, tots els usuaris d'elèctric hem patit.

I vosaltres, quines altres diferències trobeu entre conduir un cotxe elèctric o un de combustió?